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9 aprile 2008

La democrazia partecipativa e il parco delle Mura Aureliane

Lunedì, tornato dalla riunione sul Piano Regolatore nel IX Municipio, credo di aver capito alcune cose sulla democrazia partecipativa, e sulle sue difficoltà. Sulla questione della tangenziale est, ho risposto nel merito qui a ciò che ha osservato bikediablo. Non ci torno, ma vorrei solo riprendere la cosa che mi sembra fondamentale, partendo da un esempio concreto.
Il problema vero è che le norme sulla partecipazione  esistono (in particolare nel caso dell'applicazione del PRG) ma né l'amministrazione, né i politici, né (sopratutto?) i cittadini le sanno applicare efficacemente. La riunione di lunedì ne rappresenta l'ennesimo esempio. Anche gli appassionati di parcheggi e contrari alle ciclabili, come ben si sa, sono cittadini, e anch'essi in questo tipo di assemblee fanno sentire - legittimamente - la loro voce. E così' lunedì abbiano assistito da un lato all'opposizione "ecologista" alla costruzione della tangenziale e dall'altro, all'opposizione "automobilista" alla costruzione del parco lineare delle Mura Aureliane. Sarebbe stato interessante sapere se gli ossessionati dai parcheggi sono anche d'accordo con la tangenziale, e se i contrari alla tangenziale sono anche d'accordo con il parco. E' probabile, ma non è certo, perché in realtà l'opinione di ciascuno rischia di cambiare sulla base di motivazioni al tempo stesso complesse e irriflesse.
Il fatto, è che il processo di negoziazione e decisione, se si limita ad una serie di assemblee caotiche ed omnicomnprensive, non riuscirà mai a comporre gli interessi contrapposti con l'interesse generale, perché ciascuno (amministrazione, cittadini "ecologisti" e cittadini "automobilisti"), resterà esattamente sulle stesse posizioni. Manca, infatti, la fase essenziale della seria formazione sui fatti.
Tento di spiegarmi con qualche dettaglio in più.

Sulla procedura. Un processo decisionale che ambisca a: (a) migliorare la qualità delle decisioni pubbliche attraverso l'ascolto delle diverse posizioni (b) aumentare per quanto possibile il consenso su tali decisioni (c) senza tuttavia abdicare alla responsabilità degli eletti di decidere, richiede ben altre procedure e ben altri strumenti che generiche assemblee. A meno che il punto (a) sia considerato dagli amministratori un impiccio, e il punto (c) dai cittadini una cosa che contraddice la "vera" democrazia.

Se prendiamo sul serio la faccenda, l'amministrazione dovrebbe adottare almeno questa sequenza di azioni:
  • convocare i cittadini e le associazioni interessate
  • richiedere ad essi un impegno di studio e approfondimento, e non solo di opinione
  • proporre e concordare un piano di incontri, eventualmente con suddivisione in gruppi di lavoro
  • rilevare inizialmente, anche con questionari, le opinioni prevalenti fra i partecipanti
  • formarli ed informarli (NON catechizzarli) sia sulle procedure sui sul contenuto delle proposte, sulle varianti possibili, sul significato tecnico e politico di determinate opzioni
  • verificare e discutere le opzioni, anche in più sessioni, ed anche formalizzando soluzioni alternative
  • rilevare le opinioni alla fine del processo di discussione, sia attraverso la libera discussione, sia in modo formale e quantitativo attraverso questionari.

E, forse anche più importante, questa sequenza di azioni dovrebbe essere realizzata spiegando come si può discutere in modo costruttivo, e sforzandosi di ascoltare davvero cosa ha da dire l'altro. Ad esempio, io capisco e sono empaticamente vicino a Caio Fabricius che si scaglia contro gli ossessionati del parcheggio in nome di una qualità della vita più umana, fatta di verde, bellezza e biciclette. Ma devo essere in grado di ascoltare davvero anche quel diverso punto di vista, e di capire che esso esprime una difficoltà reale di vita. I quaranta minuti passati a girare le strade di pochi isolati alla ricerca di un parcheggio impossibile sono una realtà concreta per molti, e molti non possono davvero - nelle condizioni date - rinunciare all'auto. E così, qualunque trasformazione e miglioramento non può far finta di non vedere questa reale contraddizione. E può essere realizzata con successo solo se sa mettere in campo qualche vero meccanismo di compensazione, in modo da assicurare il risultato di lungo periodo (meno inquinamento, meno traffico, più qualità reale della vita) senza generare effetti drammaticamente negativi nel breve.

Sui contenuti. Vorrei fare un esempio sul Parco lineare delle Mura Aureliane. L'idea del Parco non è un'idea locale. Essa deriva dalla scelta importantissima e secondo me molto azzeccata di individuare l'area delle mura Aureliane di Roma come asse strategico di valorizzazione della città. Se pensiamo solo a quanta ricchezza culturale e a quanto indotto anche economico turistico stanno nascoste nella possibilità di valorizzare questa parte della città, non dovremmo avere dubbi sulla bontà della scelta contenuta nel PRG.
La realizzazione del Parco in ogni segmento locale (per noi, fra San Giovanni e Porta San Sebastiano e, inizialmente, fra Piazzale Metronio e Porta Latina) comporta ovviamente l'emergere di diversi problemi. Gli oppositori si concentrano essenzialmente su due aspetti: la sicurezza, il cui livello non si sa perché peggiorerebbe col parco al posto di una strada poco frequentata, e la riduzione del numero di parcheggi.
L'ascolto da parte dell'amministrazione, fino ad ora, sembra essersi risolto nell'ipotizzare piccole varianti al progetto per ottenere una ventina di posti auto in più e, forse, per costruire una cancellata. E questo perché le richeiste sono state casuali, urlate durante una affollata e rumorosa assemblea, e l'ascolto reale poco e poco attento. Piccolo cabotaggio, senza nessun vero tentativo di dare risposte più alte e, anche, di far capire i vantaggi veri dell'operazione. Perché altrimenti il cittadino mal disposto continuerà a pensare che "dietro" c'è chissà quale complotto e quale "magna magna".

La mia idea, è che si dovrebbe pensare al progetto in un contesto di azioni più ampio, in modo che se ne possa fare un gioco a guadagno condiviso. Per esempio:
  • revisione di tutta la viabilità di zona e dell'arredo urbano delle strade vicine, allo scopo di ricavare, con nuovi sensi unici, parcheggi a spina ecc., nuovi posti auto compensativi e, nel contempo, migliorare la fluidità del traffico locale, adottando opportune zone 30;
  • modifica della viabilità di Piazzale Metronio, come già descritto in un precedente post;
  • istituzione di parcheggi di car sharing a Piazzale Metronio, a Piazza Zama o simili e, soprattutto, ricerca e proposta di incentivazione alle famiglie che abitano in zona e che posseggono più di un auto, ad aderire al servizio di car sharing e a vendere le auto "di troppo", vivendo meglio, spendendo meno e facendo vivere meglio la città;
  • adozione, per il problema della sicurezza, di soluzioni tecnologiche (telecamere) e non di cancellate e ulteriori patetiche "mura" e, sopratutto, incentivazione del controllo sociale combinando:
    • la collocazione nella zona del parco di un chiosco di ristoro, la cui concessione sia vincolata all'erogazione di servizi di manutenzione e controllo;
    • la creazione di una associazione di volontari per la manutenzione del parco, eventualmente collegata al vicino centro anziani.

Evidentemente, si tratta di idee esemplificative. Ma credo che, se si seguisse il criterio di discutere con calma e profondità, e di non ragionare per partito preso, forse il risultato sarebbe migliore per tutti.

PS. copio qui in fondo un po' di link sulla democrazia partecipativa, il consenso informato e i sondaggi deliberativi. Buona lettura.
Innanzitutto, il libro di Ginsborg sulla democrazia deliberativa (http://www.anobii.com/books/La_democrazia_che_non_c%C3%A8/9788806185404/01039cc45fa78a0c4a/)

Sui sondaggi deliberativi:

1) ppt universitario sul principale teorico della faccenda
http://www.sociol.unimi.it/corsi/scienzapolitica/SPO/testi/Deliberative%20Polling.ppt

2) articolo su Caffeeuropa:
http://www.caffeeuropa.it/demdelib/284fishkin.html

3) un altro articolo sul tema:
http://www.serra.unipi.it/dsslab/trimestrale/2007/Luca%20Corchia%20-%20Il%20sondaggio%20deliberativo%20di%20James%20S.%20Fishkin.pdf

Sul metodo del consenso:

1) Un articolo sintetico sul metodo:
http://www.utopie.it/nonviolenza/metodo_del_consenso.htm

2) una serie vasta di link su articoli con suggerimenti pratici ed altro:
http://www.autistici.org/azione/consenso/


Sulla partecipazione politica, un convegno appena passato e che mi sono perso, di rete Lilliput: qui i documenti preparatori
http://www.retelilliput.org/modules.php?op=modload&name=DownloadsPlus&file=index&req=viewdownload&cid=49&orderby=dateD






31 marzo 2008

Sulla nuova tangenziale. Partecipazione e decisione

Nel commento al post qua sotto Sabina Verna, che ringrazio, mi pone una questione importante e complessa sulla nuova tangenziale est e i possibili effetti sul nostro quartiere. Vorrei rispondere in modo esauriente, scusandomi per la lunghezza, perché credo che si possa partire da questa questione anche per riflettere su aspetti molto importanti e di valore ancora più generale: il modello di città vivibile che vogliamo, i meccanismi della partecipazione e della decisione politica, l'ascolto e il consenso.

Interesse particolare e interesse generale

Inizio da una considerazione personale. Io abito a un passo da quella impropria autostrada urbana che è l'asse Via Cilicia, Via Acaia, Via Britannia, Piazza Tuscolo, Via Magna Grecia, Piazzale Appio: il prolungamento della tangenziale est verso l'EUR che spezza il quartiere, con un flusso giornaliero di traffico di attraversamento che credo non abbia uguali in quasi nessuna altra zona di Roma.
Dunque, l'idea contenuta nel Piano Regolatore Generale, secondo cui questo asse viario dovrà essere declassato a viabilità secondaria, proprio grazie alla nuova tangenziale da ricavare nell'asse ferroviario Mandrione e poi attraverso Arco di Travertino, mi conviene personalmente. Come conviene a tutti i cittadini che abitano dalle mie parti. Il problema, è se questa soluzione serve a Roma e alla sua vivibilità complessiva, e se, mentre favorisce qualcuno, per caso non danneggia altri. Insomma, il problema è capire l'effetto del progetto sul famoso interesse generale. Poi, ciascuna persona è libera di considerare  più importante il proprio interesse particolare rispetto all'interesse generale. Ma la buona politica, quella per cui mi impegno, è la serva dell'interesse generale.

Mobilità e vivibilità

Cos'è una città vivibile, oggi? A mio modo di vedere, oltre a tutto ciò che riguarda la vivibilità sociale, la tolleranza, l'aiuto ai più deboli, gli asili nido e la cura degli anziani, e alla bellezza dei luoghi e dell'abitare, una città vivibile è sopratutto una città con meno traffico privato motorizzato, che significa meno rumore, meno inquinamento, più tempo e più socievolezza, meno persone stressate dalla fatica del parcheggio, dal clacson suonato per liberarsi del solito tizio che ha parcheggiato in seconda fila davanti alla tua auto. Meno auto affastellate ovunque, quindi.
Ma un tale risultato non è cosa che si ottenga in un giorno, dopo quasi un cinquantennio (dai primi anni '60) di monocultura automobilistica, che non solo ci ha abituato a pensare l'automobile come cosa ovvia anche in città, ma ne ha reso l'utilizzo strutturalmente indispensabile ed inevitabile per moltissime persone, a prescindere dalla propria buona volontà e coscienza ecologica.
Le leve descritte nel PRG appena approvato, al fine di aumentare la sostenibilità della vita in città, sono piuttosto chiare: la cura del ferro, i corridoi preferenziali per il trasporto pubblico di superficie, i nodi di scambio visti non solo come grandi parcheggi ma come luoghi di localizzazione di nuove centralità urbane collocate in periferia.
Ma accanto a questo disegno di fondo, sono previsti (ma non a caso esposti sempre per ultimi e con meno enfasi) anche alcuni grandi interventi per la mobilità su gomma per eliminare strozzature o assurdi congestionamenti del tessuto urbano costruito, come appunto quello dell'asse di via Cilicia.

E' una buona idea, oppure è una concessione a un modello sbagliato di mobilità?

Se seguissi un approccio ideologico, da assiduo ciclista urbano quale sono, arriverei a dire che, nel caso del traffico, l'offerta crea la domanda e, quindi, ogni nuova strada è destinata solo a generare nuovo traffico e a saturarsi, in un circolo vizioso senza fine. Ma, da bravo riformista, ritengo che come sempre la strada per risolvere problemi complessi sia complessa e multiforme. E quindi, sono certo che con le strade nuove bisogna andarci davvero piano, per non rischiare di generare nuovo traffico, ma sono altrettanto certo che se operazioni di nuova viabilità sono ben progettate, e inserite un un quadro ben definito di priorità, possono essere anche molto utili. Per restare al nostro esempio, è chiaro che il livello di inquinamento sarebbe ridotto da una nuova tangenziale quasi tutta in tunnel, e non solo spostato da via Magnagrecia a un altro posto: perché più bassa è la velocità del mezzo, più alto l'inquinamento che produce. Ma è altrettanto chiaro che se l'operazione fosse effettuata fuori contesto, prima e senza il supporto di altre operazioni ancora più importanti (la nuova metropolitana, i corridoi di trasporto pubblico, i nodi, ecc.), ripeteremmo il capolavoro della sopraelevata di San Lorenzo.

Partecipare e decidere

Sono convinto che siamo di fronte a un difficile problema. La credibilità della politica è al grado zero, perché la politica, dai grandi problemi globali ai piccoli problemi quotidiani, è sempre più inefficiente e incapace di decidere. Ma per uscire da questa mancanza di credibilità, sarebbe necessaria maggiore partecipazione dei cittadini, maggiore osmosi fra politici e persone comuni. E quindi più tempo, più discussione, più ascolto. Tutte cose, ahimé, che allontanano la decisione e l'efficienza della politica (Veltroni, giustamente, insiste tantissimo su una politica che sappia decidere. Ma decidere ascoltando e coinvolgendo).
Sono però anche convinto che, con molta pazienza, è possibile invertire questa situazione, se si adottano le politiche ed anche le tecniche giuste. Lo stesso PRG di Roma è stato approvato attraverso un lungo dibattito pubblico, una serie di assemblee, una complessa contrattazione con le comunità locali (e, certo, anche con gli interessi economici della città, che mica per forza sono il diavolo...). Ma quello che serve è uno scatto ulteriore nel meccanismo della partecipazione. Che consiste, nel caso dell'attuazione del PRG, nel mettere in pratica le procedure di ascolto e confronto già previste dalla normativa del Comune, in modo molto innovativo. In particolare, utilizzando le tecniche del consenso informato e del sondaggio deliberativo. Che vuol dire, in pratica:
  • che ogni decisione di qualche impatto va presa innescando un processo di informazione ma soprattutto di formazione dei cittadini e delle comunità locali sul problema che si vuole risolvere: gli esperti devono mettersi a disposizione e saper ascoltare
  • che i cittadini e le associazioni devono avere a loro volta la capacità e la pazienza di imparare, e non solo di essere diffidenti di qualunque innovazione (spesso a ragione, oggi!)
  • che il processo di orientamento delle decisioni deve essere fatto in più stadi: non basta un'assemblea caotica ed urlata una tantum, dove finisce per emergere solo da una parte un inutile malcontento e dall'altra un po' di arroganza; serve una serie di incontri strutturati, accompagnata da rilevazioni scientifiche delle opinioni ad inizio e a fine del processo
  • che, dopo tutto ciò, gli amministratori eletti si prendano comunque le proprie responsabilità di decidere, se serve, anche contro l'opinione di qualcuno. Che avrà sempre la possibilità di revocargli la fiducia dopo i cinque anni del mandato.

E la tangenziale, alla fine?

Vengo al dunque. Onestamente, credo che la nuova tangenziale vada fatta. Credo anche che non sia la priorità maggiore: in presenza di risorse scarse, la priorità all'investimento nel mezzo pubblico è indubbia. Credo che l'idea di sotterrare per quanto possibile le auto (in movimento o parcheggiate) sia utile e buona. Ancora e soprattutto, credo che i punti di sbocco in superficie debbano essere studiati con grande attenzione, contrattati e discussi con la popolazione interessata, per trovare le soluzioni che siano assieme di minore impatto  locale e di maggiore utilità generale. Non ho risposte tecniche di dettaglio a questo riguardo, però mi sembra importante almeno che sia rispettato un principio: che la nuova tangenziale non sia un'opera solitaria, ma sia costruita contemporaneamente (se non dopo) alla grande operazione urbanistica che può diventare la riqualificazione della centralità urbana Assisi/Mandrione. La parziale copertura del Vallo ferroviario, la valorizzazione degli acquedotti, la possibile apertura e riutilizzo di spazi interstiziali da riutilizzare a verde, la realizzazione di funzioni pregiate nella zona (perché non una sede universitaria? o un Museo dell'acqua?), sono tutte cose che potrebbero accompagnarsi ed anche, in qualche modo, compensare  i problemi - si spera  piccoli - creati dalla nuova tangenziale.
E, infine, ci terrei che ogni nuova "grande opera" viaria fosse accompagnata dalla realizzazione, in tutta la viabilità che la circonda, di isole ambientali di moderazione del traffico (zone 30): una "compensazione" concretissima, che consente di creare zone di grande vivibilità e di maggiore sicurezza.

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